Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się “biciem” kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe – nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj “biją” o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory – nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year…) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać – o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) – w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania – przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło…
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się “układaniem”. Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie … i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje – nawet 50 zł od koła… Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite – to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie…
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu, o czym pisałem wcześniej.
W jaki sposób wyrównoważyć cały zestaw (koło, tarcza, piasta)? Stosując elektroniczne ruchome urządzenie wyważające – za jego pomocą wyważa się koła zamontowane na samochodzie. Jest to rozwiązanie zalecane przez producenta. Niestety w Polsce jest bardzo niewiele takich urządzeń, o ile w ogóle są (ja osobiście nie spotkałem).
Alternatywnie można spróbować zniwelować bicie poszczególnych elementów. W tym celu podnosimy cały samochód na podnośniku (takim warsztatowym). Rozpędzamy samochód wiszący na podnośniku (a w zasadzie koła samochodu) do prędkości ok. 150 – 160 km/h (jeśli w samochodzie jest TC to należy wyłączyć, w trakcie operacji może zapalić się kontrolka ABS – to normalne). Wrzucamy luz, a druga osoba obserwuje kręcące się koła. Wtedy widać, które bije (czasami oba). Bijące koło należy odkręcić i zmienić jego położenie wobec piasty o jedną śrubę – czyli przy kołach z 4 otworami mamy 4 możliwości ustawienia przy kołach z 5 mamy 5 możliwości ustawienia. Przy którymś z ustawień bicie powinno ustąpić, jeśli nie – tarcza do wymiany (jeśli koło było wcześniej wyrównoważone z powodzeniem).
Uwagi końcowe:
Jeśli wasza Vectra nie ma opisanych drgań to uszanujcie to i oznaczcie położenie kół przednich względem ich piast, aby po demontażu, zawsze zakładać je w tej samej pozycji. Inaczej może się okazać, że po ponownym założeniu koła, mimo, że teoretycznie nic się nie zmieniło, nagle bicie występuje.
Niektórzy mają “farta”. Pojadą do pierwszego lepszego zakładu, zamontują oponę byle jak, założą koła na piastę i wszystko gra. Niektórzy mają “farta”…
| (opracowal Witboj) |
